Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: cơ hội cho doanh nghiệp trong nước

Theo đánh giá của Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, với quy mô thị trường nêu trên, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt. Trong đó, Việt Nam có thể làm chủ công nghiệp xây dựng; từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin - tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, duy tu, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải đã xác định rõ các thách thức khi triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Mặc dù Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc, tuy nhiên phải khẳng định rằng không phải chúng ta không có gì mà chúng ta đã có đội ngũ có thể làm nhiều việc về kết cấu hạ tầng.

Điển hình như cầu dây văng như Mỹ Thuận 2, Việt Nam đã có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công. Làm hầm chúng ta có những doanh nghiệp hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả đã tự chủ toàn phần.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết thêm, về đoàn tàu, chúng ta đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành các toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TP Hồ Chí Minh - Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé. Việt Nam có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ rất lâu đời, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt CNC.

Được biết, Hiệp hội doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ xem xét, cần có một đề án cụ thể về “thu hút nguồn vốn trong Nhân dân” để phục vụ dự án nêu trên, có thể thông qua hình thức phát hành trái phiếu Chính phủ với mức lãi suất hấp dẫn để khuyến khích người dân tham gia. Đặc thù của doanh nghiệp và người dân Việt Nam là khi Tổ quốc, đất nước cần thì sẵn sàng ủng hộ hết mình.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có đủ năng lực để tổ chức triển khai và kiểm soát các dự án lớn. Chính phủ có thể “đặt đề bài” cho các doanh nghiệp tầm cỡ trong nước, bảo lãnh cho họ trực tiếp vay vốn và đàm phán với các đối tác nước ngoài (để mua công nghệ, thuê chuyên gia...).

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xin chủ trương thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt. Theo đó, VNR - đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, muốn người đứng đầu Chính phủ đồng ý về chủ trương cho phép doanh nghiệp này cùng với các đối tác nước ngoài thành lập liên doanh hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt với tỷ lệ vốn góp chi phối. Ngoài các đối tác nước ngoài, VNR cũng mở rộng cửa cho các đơn vị cơ khí chế tạo trong nước cùng tham gia vào liên doanh đặc biệt này.

Được biết, có 5 cơ chế đặc biệt mà VNR kiến nghị Chính phủ cho phép áp dụng khi thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt: chỉ đạo các bộ, ngành xây dựng cơ chế định giá đặc thù cho các cơ sở công nghiệp đường sắt khi thành lập liên doanh; Nhà nước tiến hành đặt hàng, bao tiêu sản phẩm cho liên doanh trong thời hạn nhất định; bổ sung sản phẩm công nghiệp đường sắt là sản phẩm cơ khí trọng điểm được điều chỉnh tại dự thảo Luật Sản xuất sản phẩm công nghiệp trọng điểm; xây dựng cơ chế về định giá đất đai, tài sản của các doanh nghiệp đường sắt để tăng vốn của doanh nghiệp, mang lại lợi thế và đảm bảo quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam trong việc tham gia liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài phát triển công nghiệp đường sắt; xây dựng chính sách, nguyên tắc ràng buộc ngay từ khi đấu thầu để giúp các doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện, sản phẩm từng công đoạn.

Ông Đặng Sỹ Mạnh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, đến nay, trên cả nước có 33 cơ sở trong lĩnh vực đường sắt tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt (sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, bảo trì, vật tư đường sắt).

Trong đó, có 2 công ty cổ phần về công nghiệp đầu máy - toa xe tại Gia Lâm (Hà Nội) và Dĩ An (Bình Dương); 3 xí nghiệp quản lý, vận dụng và sửa chữa đầu máy; 4 xí nghiệp sửa chữa toa xe; 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt thực hiện nhiệm vụ bảo trì, sản xuất thiết bị phụ tùng thông tin tín hiệu đường sắt; 15 công ty cổ phần đường sắt, 1 công ty cổ phần cơ khí cầu đường và các công ty công trình đường sắt.

Dù mang tiếng là lạc hậu, nhưng ngay từ những năm 90 của thế kỷ trước, đường sắt Việt Nam đã cơ bản làm chủ được công nghệ đường sắt diesel, bao gồm từ việc đóng mới toa xe, giá chuyển hướng; chế tạo và bảo dưỡng đầu máy; xây dựng và lắp đặt hệ thống kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh…

Mặc dù đường sắt diesel chỉ là công nghệ thứ hai, trong khi thế giới đã bước sang sử dụng công nghệ điện khí hóa, công nghệ đường sắt chạy trên đệm từ, nhưng đây vẫn là nền tảng quan trọng để Việt Nam bước vào giai đoạn hiện đại hóa đường sắt quốc gia mà bước tiến đã được định rõ là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.