Kinh nghiệm vận hành đường sắt tốc độ cao trên thế giới

Châu Âu đặt tiêu chí an toàn, hiệu quả lên hàng đầu

Tính đến nay, trên thế giới chỉ có 4 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ ĐSTĐC là  Đức, Nhật, Pháp, Ý và 3 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ ĐSTĐC là Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha.

Ngay cả các nước có trình độ phát triển cao như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Nga và Mỹ… đều có lộ trình đầu tư, chưa lựa chọn ĐSTĐC vận hành ở dải tốc độ 300-350km/h. Các quốc gia đều phải chọn tiêu chí an toàn và hiệu quả đặt lên hàng đầu, không chọn tiêu chí tốc độ chạy tàu để chọn lựa phương án đầu tư.

Thực tế, trên thế giới ĐSTĐC chỉ chuyên dùng cho chở khách với vận tốc rất cao từ 300-400km/h thường chỉ được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách rất lớn, cự ly di chuyển trung bình 300-600 km vì không thể cạnh tranh được hàng không.

Ngay cả kinh doanh vận tải hành khách ĐSTĐC tuyến ngắn thực tế, hiện chỉ có vài tuyến Paris-Lyon (417 km), Tokyo – Osaka (515 km), Bắc Kinh – Thiên Tân (161 km) có lãi… còn lại hầu hết các tuyến ĐSTĐC trên thế giới vận hành ở tốc độ 300 km/h trở lên đều thua lỗ vì chi phí quá cáo.

Dự án ĐSTĐC HS2 của Anh với vận tốc thiết kế 360km/h, khai thác với vận tốc 330 km/h, tổng cộng các tuyến chính và tuyến nhánh dài 530 km, đội vốn từ 45 tỷ USD lên gần 60 tỷ USD và được dự báo sẽ cần điều chỉnh lên đến 120 tỷ USD.

Xu thế đầu tư, phát triển các tuyến ĐSTĐC trên thế giới vẫn là tổ chức chạy tàu hỗn hợp vừa chở khách, vừa chở hàng, với tốc độ thiết kế tối đa 250km/h, để đảm bảo khai thác vận doanh an toàn và hiệu quả.

Nhiều tuyến ĐSTĐC đang khai thác  vận tải hành khách ở Châu Âu mà điển hình là Đức và Áo đã giảm tốc độ khai thác từ 300 km/h xuống còn trên dưới 200 km/h và khai thác hỗn hợp (khách + hàng).

Ai Cập, quốc gia có kênh đào Suez là một trong những kênh đào giao thông quan trọng cho thương mại hàng hải quốc tế, quyết định xây dựng 2.000 km ĐSTĐC chỉ với vận tốc thiết kế 250 km/h, vận hành hỗn hợp khách + hàng, dự kiến đưa vào khai thác đoạn tuyến đầu tiên vào năm 2027 để trở thành mạng lưới vận tải hàng hóa + hành khách lớn trên đất liền song song với kênh đào Suez nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Với mục tiêu không chạy theo tốc độ, lấy hiệu quả vận hành, an toàn và tiện nghi cho hành khách làm mục tiêu chi phối, các đoàn tàu ĐSTĐC thế hệ mới đang và sẽ được sản xuất cũng chỉ để khai thác ở dải tốc độ cao 250-260 km/h, phục vụ cho việc tối ưu chi phí vận hành, cụ thể: Hãng Siemens đã phát triển đoàn tàu thế hệ mới ICE4 với vận tốc khai thác tối đa 250 km/h đưa vào khai thác năm 2018; hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với các tính năng vượt trội, khai thác với vận tốc tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu cung cấp đoàn tàu thế hệ mới Zefiro với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu từ năm 2026.

Kinh nghiệm ở châu Á

Ngay tại khu vực Đông Nam Á, dự án ĐSTĐC của Thái Lan với 5 tuyến có tổng chiều dài 2.654 km, dự kiến xây dựng với vận tốc thiết kế 250 km/h, xuất phát từ Bangkok kết nối Thái Lan với Lào và Trung Quốc ở phía Bắc và kết nối với Malaysia và Singapore ở phía Nam, bao gồm: tuyến Bangkok - Chiang Mai, tuyến Bangkok - Nong Khai (Kết nối với Lào và Trung Quốc); tuyến Bangkok - Ubon Ratchathani; tuyến Bangkok – Rayong; tuyến Bangkok - Padang Besar (kết nối với Malaysia), để đảm bảo vận doanh hiệu quả và liên vận quốc tế ASEAN – Trung Quốc.

Malaysia lựa chọn đầu tư tuyến đường sắt Bờ Đông MRL dài 640km từ cảng Klang đi Tumpat khai thác hỗn hợp với vận tốc 160 km/h, đường đôi điện khí hóa khổ tiêu chuẩn 1435mm, kết nối các cảng biển của Malaysia với tuyến đường sắt liên vận quốc tế ASEAN – Trung Quốc qua Thái Lan, dự kiến đưa vào khai thác năm 2027.

Bài học đáng giá của Đài Loan về phát triển ĐSTĐC với vận tốc thiết kế 350 km/h tốc độ khai thác tối đa 320 km/h phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài. Khi cần mua thêm phụ tùng thay thế và các đoàn tàu mới thì gặp khó khăn trong đàm phán với đối tác cung cấp.

Dự án ĐSTĐC Kuala Lumpur - Singapore của Malaysia dài 350km với TMĐT tăng từ 17 tỷ USD lên 20 tỷ USD (suất vốn đầu tư tăng từ 48,57 triệu USD lên 57,14 triệu USD), tốc độ thiết kế 350 km/h. Dự án được tính toán giảm thời gian đi lại giữa Singapore và thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia từ trên 4 giờ xuống còn 90 phút, nhưng cuối cùng đã bị hủy bỏ năm 2020.

Tại Nhật Bản, những tuyến chỉ dành chở khách đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế với vận tốc 250-260 km/h: Tuyến Nishi Kyushu Shinkansen giai đoạn 1 vận tốc thiết kế 260 km/h khai thác năm 2022, tuyến Hokuriku Shinkansen giai đoạn 3 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2024, tuyến Hokkaido Shinkansen giai đoạn 2 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2030.

Giáo sư Trần Văn Thọ, Giáo sư kinh tế tại Trường Đại học Waseda, Tokyo, Nhật Bản, nguyên thành viên chuyên môn trong Hội đồng Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Nhật, chia sẻ với báo chí: trong nước nhiều người chưa hiểu chính xác về tình hình của Nhật Bản. Ngay cả bây giờ, không có tàu đường sắt cao tốc (Shinkansen) nào của Nhật chạy với tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ cả. Tốc độ cao nhất hiện nay trên tuyến đường mới phía Đông Bắc là 320km/giờ nhưng đa số các tuyến đường chạy với tốc độ trên dưới 250km/giờ.

An Thanh

Đường sắt Bắc - Nam, bước đột phá không chỉ về kinh tếĐến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và khởi công trước 2030 với các tuyến ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang.